电车汇消息：2018年11月14日，深圳市人居环境委员会组织召开“深圳市‘绿色物流区’政策成效及优化研讨会”。深圳市人居环境委员会机动车排污监督管理办公室副主任刘畅主持会议，深圳市发展和改革委员会、深圳市交通运输委员会、深圳市公安局交通警察局、深圳市环境科学研究院、顺丰速运、德邦快递、京东物流、跨越速运、UPS、货拉拉、地上铁、方舟来拉和同城货的等单位代表悉数到场。

运营终端政策牵引市场需求爆发

顾名思义，此次会议研讨的核心议题即在深圳市，通过政府多部门的联动作用，从应用端引导新能源物流车的推广与应用。然而，在电车汇看来，所有引导和应用的最大抓手，即在深圳市区划定“绿色物流区”，新能源物流车将不受路权限制，而非新能源物流车一旦进入“绿色物流区”，将不得不面临各种方式的处罚。

经电车汇调研，目前类似深圳这样从应用端推广绿色物流的城市已不在少数。除深圳外，广州、北京、上海、成都、武汉、西安、郑州等地都在积极践行绿色物流的推广及落地方案，只不过，受此前新能源汽车“骗补”及“沃特玛”创新联盟的影响，运营终端因政策导入带来的大量用车需求，目前的整车企业尚无法予以匹配。据了解，此前全国新能源物流车销量最大的东风商用车体系已全面取消了用户购车由车企垫付“国补”的做法，原因就是，现金流趋紧，2017年的国家购车补贴才刚刚启动清算；另一方面，由于动力电池供应宁德时代“一家独大”的局面还会持续一段时间，根据宁德时代内部人士此前对外披露的相关讯息，一旦2018-2019年乘用车大客户拓展计划得到进一步确认，宁德时代的现有产能，将完全无法满足物流车、甚至部分客车企业大客户的需求。届时，部分物流车企一旦与宁德时代切断了电池供应关系，动力电池采购价格波动带来的整车售价波动已可想而知了。

另据电车汇调研，全国总计2018年推广的新能源物流车辆不足2万辆，大部分市场应用端的产品，是2018年以前，尤其是2015-2017三年沉淀下来的产品。以市场热度较高的纯电动轻卡4.2m厢式货车为例，这些产品多半为纯电动车型，装电量在60-80kWh上下，满载续航里程≤170km，并不能有效满足终端用户对续航和载重的需求。

但问题来了，如果继续多装电池，除了成本持续上升的因素外，单位载质量能耗如何满足国家购车补贴要求，也成了问题。每每讲到这里，市场反应均是一片哗然，在无数人曾经务必骄傲的成为“沃特玛”创新联盟成员的仅一年后，新能源物流车市场就因该联盟的“轰然倒塌”而捅除了少则150亿元的资本窟窿，配套企业坏账堆积如山，配套商对联盟怨声载道。在这些哀怨与抱怨声集中爆发时，又有哪位曾经为联盟站过台的行业“砖家”或意见领袖肯站出来为这场名副其实的资本游戏画上一个小小的句号呢？

产品路线因运营需求变化

从技术的角度出发，低调做事的企业从不愿过多强调“纯电动”或“插电式”的优劣性，更不愿对“换电”与“充电技术”高谈阔论。于是，11月16日，在异常冷淡的2018广州车展中，吉利商用车首款增程式轻卡产品RE500标准型正式上市销售，官方指导价（扣除国补地补之前）219,900元。

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